最近一段时间，海运股的表现非常亮眼，而推动其上涨的一个关键因素，就是运价指数的不断走高。这篇文章，从容将为大家分享，关于这轮运价飞涨的原因，权当抛砖引玉，供大家参考。

2020年8月以来，集装箱运价指数飞速上涨，截至2021年5月31日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）上涨了146.7%。

来源：wind

早在2020年10月份的时候，市场上就流传着对运价上涨成因的讨论：“集装箱不够了”，“集装箱滞留在海外没有回来”，但现在“集装箱不够了”的猜测已经被证伪了。半年过去，制造厂家开足马力生产,中集集团一季度披露的产量上升了174%，其他厂家想必也不会少生产。集装箱的流转非常快，生产出来不需要多长时间就会投入使用。运价显然没有因为集装箱产量的上升而下降。

来源：中集集团2021年第一季度报告

如果是“滞留海外没有回来”，似乎更没有道理，卸完货，留着空箱子有什么用处呢？

于是有人回答：运不回来，运力不够。其实，运价飞涨，就是运力不够造成的。

首先要明确的是，运力不等于船队。运力=我方陆上物流能力*我方港口装卸能力*船队*对方港口装卸能力*对方陆上物流能力，一共是五个环节。

因为中国的陆上物流能力和港口装卸能力极其强大，因此中国大陆的分析师一般假设港口装卸和其后的疏运都无瓶颈。但欧美港口和疏运能力必须纳入分析范围。

众所周知，欧美的基建效率低下，如果运力不足的环节发生在欧美港口和疏运，那么问题的持续性最起码十年以上，在这十年内将反复发作。

举例来说，开过车的人都知道一个规律，如果一条道路的通行能力是一天10000辆，那么在通行9000—9500辆的时候车速不慢，效率最高。但是，如果适逢黄金周，通行车量增加到12000辆，那么实际通行效率并不是10000辆，而是降低到7000辆甚至更低。因此建议大家多研究一下欧美港口的吞吐和疏运能力。

我们推测，未来运价大跌大涨的概率很高，涨多必跌。但跌的时候也要想清楚，这太平洋航线也像北京的二环和上海的延安高架一样，堵是常态。

人饿久了不能一下子吃饱，不然撑出毛病来。企业饿久了，一下子来了很多订单，能接吗？想到了一个道听途说的故事，请不要对号入座——航运周期低迷了很多很多年，最苦的不是船公司，而是造船厂，很多赫赫有名的造船厂直接就消失了。去年以来，运价飞升，紧跟着造船订单涌来了。如果您是造船厂的领导，订单肯定得接，再不接到单子，要饿死了。问题是要怎么接单呢？一些造船厂领导是本次进京告状大宗商品价格过快上涨的主力。因为它们在非常低廉的造船价格上面接满了产能！然后，造船板价格飞升，低价的订单对应高升的成本。本来以为苦尽甘来，谁知道反倒陷入绝境。更糟糕的是，由于产能已经接满，后面的造船价格上涨和它们也没关系了！

不由想感叹，搞企业真不容易。站在上帝视角，应该在接单的同时建立钢铁期货的多头用来对冲成本上升的风险，或者，以最反人性的心态有意闲置20%的产能，预留给未来更高价格的订单。设身处地地想，做企业真地太难了！

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